中國汽車市場在2023年有了一個《百年孤獨》式的魔幻開頭。

“多年以后當你開著十萬級的寶馬在路上奔馳的時候，一定會想起2023年的春天?！鄙钏{CEO鄧承浩笑著往身后的沙發上一靠：“今天的汽車市場已經徹底變了?！?/p>

4月2日，當時間漸漸指向18點30分，北京夜色將至，英國老牌芯片IP公司Imagination中國區董事長白農終于結束了自己的演講，做了三天主持人的電動汽車百人會副秘書長師建華，本來已經拿包離開了會場，但他一轉身又回到會場，以一位聽眾的形式為為期三天的電動汽車百人會2023在北京釣魚臺國賓館落幕劃了一個句號。

在這場疫后全球規格最高、規模最大、演講人數最多的智能電動汽車業內的深度交流之后，多數人對2023年的規劃是“熬著，活下去?！?/p>

三年不見面，再次見面，北京的海棠依舊，但你不再是你，我也不再是我。

01.

一個最不確定的春天

智能電動汽車產生的漣漪效應正悄悄放大，溢出到行業以外。

國家電網已經開始利用新能源汽車參與電網的負荷調節，“2022年我們聯合特來電、星星充電等24家充電運營商聚合了5100座充換電站，參與了迎峰度夏的需求響應49次，最大調峰2.2萬千瓦，影響電量64萬千瓦?！眹译娋W有限公司副總工程師李明說：“我們在冬季組織新能源汽車參與電網的調峰輔助服務，主要是來填谷，因為冬天要供熱，供熱機組要發電，我們還有新能源的消納，沒有負荷，火電機組出力也是有問題的”。

2022年國家電網先后在山西、山東組織了2300余座充換電站以虛擬電廠的模式參與電力現貨市場，為充電服務運營商節約購電成本超過270萬元?，F在11個省公司開展了新能源汽車參與中長期電力交易，交易電量超過了14億千瓦時。

而中國石化這樣的央企，到去年底已經布局了2200余座充換電站，另有98座加氫站，中國石油化工集團有限公司董事長馬永生說：“中石化將成為中國第一氫能公司?！?/p>

智能電動汽車不僅改變了汽車產業，也悄悄地改變了這個社會的運行方式。

但電動汽車的創業者、參與者卻在經歷一個最不確定的春天：焦慮、甘苦自知。

從釣魚臺芳華苑廳到芳菲苑之間的一片綠地經過簡單搭建，展示著剛剛上市和即將上市的近10款電動汽車：14.98萬元起的零跑C11、預計17萬起售的深藍S7、定價在28萬元上下的智己SL7、設計與調校都極為出色的嵐圖追光，昊鉑Hyper GT預計售價會在30萬元上下，已經上市但口碑不錯的問界M7、理想L7、騰勢D9、極氪009旁邊都站著一位自信、濤濤不絕的產品經理，與參觀者交流。

這幾款車的排列順正契合了價格高低，不過最貴的極氪009高配版也沒有超過60萬元。

在展區的盡頭有兩款外資品牌的新能源車，一款是現代汽車的氫動力車型，一款是奧迪RS e-tron GT。

有人問RS e-tron GT售價多少，站在一旁的產品經理說：“我不好意思說，怕你打我?！?/p>

“能有多貴？”

“140萬?！?/p>

“我確實想打你?！?/p>

距離RS e-tron GT不過10米之處的嵐圖追光、昊鉑Hyper GT在設計、核心性能參數上與它相比都并不遜色。

在本次百人會之前，原本預售28萬元的飛凡F7最終售價定在了20.99萬元起，中間發生了什么讓飛凡的管理層直接將售價砍去了7萬元？

02.

中國汽車市場爆發了兩場價格戰、一場政績戰

2023年自馬斯克對特斯拉暴力降價始，再到3月初湖北巨資補貼東風系車型，一場清庫存的無奈之舉點燃了全國汽車市場此起彼伏的降價潮，持續不斷的降價直接引發消費者的觀望，持幣待購成為業內最擔心的結果(乘聯會數據，今年3月前兩周國內乘用車銷量為41.4萬輛，同比下降17%，環比下降11%)。

媒體的報道先從“骨折式降價”始，然后稱之為“塌方式降價”、最后變成“掀桌子式降價”。

▲截止3月18日

據不完全統計超過40個汽車品牌、100款左右車型啟動降價促銷，多個表示不降價的企業也針對性地推出了保價措施（理想等）。

湖北的一只蝴蝶在全國掀起了驚濤巨浪。

本輪降價的起因用中汽協相關人士的觀點總結主要有四個：

一、是傳統燃油車銷量低迷，庫存處于高位（3月30日，中國汽車流通協會組織召開部分汽車主機廠參加的國六B切換情況座談會上會議透漏，目前國六B非RDE車型（即不符合國六B排放標準的車型）還有200萬輛左右的庫存待消化）。

二、是國六排放標準調整(當前中國汽車流通協會、乘聯會都建議管理部門延后實施時間)。

三、是合資品牌以價換量提高市場份額。

四、是地方政府提振經濟，助力區域產業發展。

智駕網綜合長安汽車深藍CEO 鄧承浩的觀點可以將這場降價稱之為三場交叉但同時并行的價格戰：

1、電動車主動對燃油車挑起的價格戰，面對油電平價的可能，燃油車反戈一擊；

起因是新能源不滿足于百分之二三十的市占率，新能源車企尋求50%、70%、80%的市占率，于是以特斯拉年初的大幅降價始，對油車發起價格戰，而油車背后直接的對手是合資品牌的燃油車。

2、合資品牌與自主品牌正在打一場巷戰。

這種價格戰之所以慘烈，是因為電動車往下與合資油燃油車打價格戰，合資燃油車與電動汽車相比沒有還手之力，只能和自主品牌的燃油車打價格戰， 鄧承浩認為今年合資和自主之間會有一場非常激烈的巷戰，雙方在50%的市占率上拉鋸，但最終自主會取勝。

當然在智駕網看來，還有一個干擾因素，即中國各地主動入局的地方政府引發的政績戰。

比亞迪創始人王傳福的看法是此輪降價更宏觀的背景是，電動車對燃油車的替代在提速，他說：“我國汽車全面電動化的時間表在提前、進程在加速，比想象中的還要快，行業要有充分的預期和準備?！笔撬^快魚吃慢魚。

正是這三場同時發生的競爭，對消費者最友好的結果即是，豪華品牌汽車價格的大幅下降。

據剛剛發布的新車交強險購買數據顯示，路虎·攬勝2023年2月銷量1,047輛，環比暴跌44.16%。而來自經銷商層面的消息是，目前購買全新一代路虎·攬勝標準軸距盛世版（現車）現金優惠2萬元；官方指導價159.8萬元起的盛世加長版（現車）現金優惠10萬元，相比半年多前的行情價，便宜了30萬元左右。

而在中國市場長期掌握定價權的BBA，價格也已出現松動，這也是140多萬元的RS e-tron GT在釣魚臺國賓館讓參觀者感覺售價過高的原因。

豪華品牌在中國市場的定價權和品牌溢價正在被瓦解。

不過中國市場雖然看似主導權在發生偏移，但中國品牌的企業利潤卻在下滑，北汽總經理張夕勇說：“銷量增長的電動汽車不賺錢，賺錢的燃油車銷量不增長?！?/p>

2022年中國新能源汽車品牌只有比亞迪和五菱宏光Mini EV實現了贏利，銷量一直穩居第三的廣汽旗下的埃安也一直在持續虧損。

麥肯錫發布的數據顯示，當前，中國車市規模和利潤總額均占全球汽車產業三成左右，但中國本土汽車企業的利潤總額只占全球汽車產業的 5%左右，中國車企盈利能力嚴重不足。

但是即便如此，自主品牌在2023年普遍確立了以燃油車利潤補貼新能源車型的政策，以爭奪市占率為目標，利潤不再是優先考慮的選項。

長城汽車哈弗品牌營銷副總經理張福志曾向智駕網表示：”我們的定價體系當然是市場導向，你不能說我們成本是多少（定多少錢），除非在一個特別藍海的市場里面我的成本是多少、利潤是多大，不是那么簡單，因為這個市場已經是血紅的市場了?！?/p>

03.

電池成本還有望再降一半，五萬元的豪華汽車要來？

中國電動汽車百人會2023就是在這樣整個行業普遍焦慮的背景下召開的。

在這場中外產學研與媒體對話交流的平臺，幾乎每個有都在問，這場風波何時結束？以何種形式結束？

樂觀的長安汽車深藍CEO 鄧承浩表示，今年汽車新能源銷量總體會呈現“前低后高”走勢，這兩個月銷量就會出現轉折，慢慢走高，全年做到800-1000萬銷量問題不大。

但從長遠來看，智能電動汽車繼續降價的長期趨勢已經確定。

在電動汽車百人會上，有兩個消息證明了這一點。

其一、零跑汽車CEO朱江明表示，動力電池價格有望下降一半，未來五萬元的豪華汽車并非不可能。

其二、大疆車載負責人表示，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的3%~5%是合理區間。

關于5萬元級別的豪華電動汽車，朱江明認為即便是零跑C11這樣的中大型SUV，未來也很有可能實現5萬元級別的售價。

首先是電池包，2013年時，電池包每度電的價格是3200元，也就是每瓦時3.2元，今天磷酸鐵鋰電池包每瓦時pack價格是0.6元-0.7元。

朱江明認為，十年以后電池包價格減半很輕松，而隨著效能的提升，充電設施的完善，未來主流的電動車按400公里續航、50度電池包計算，電池包的價格15000元足夠應對通常400公里的續航。同樣，隨著技術和規模的發展，電驅、電控成本也將明顯下降。

智能座艙和智能駕駛一旦實現單芯片方案，可以大大降低芯片成本。而諸如空氣懸架等豪華車的配置，也會隨著成本降低逐漸下探。

所以他說，十年以后，電池、電驅、智能座艙以及傳統的零部件加起來，五萬元就有望做到比較中高端的電動車。

“電動車是一個電子產品，它的迭代和降價速度一定會比傳統燃油車快得多。所以兩年是一個智能電動車的更新周期，也希望我們一起趕上這個節奏，不然你就會落伍?！?/p>

而在智駕解決方案上，大疆車載負責人沈劭劼認為，L2+智能駕駛系統的總成本占整車售價的3%~5%是合理區間：低于3%，性能過低僅在配置表呈現實際難以使用；高于5%，對車企的成本控制和消費者的選購意愿都會帶來挑戰；這兩種情況均不利于智能駕駛的普及。

而根據中國市場的主銷車型價位分布，L2+智能駕駛系統的成本區間是5000元到15000元，必須在這個價位內高質量地實現L2+智能駕駛體驗。

同濟大學教授朱西產對智駕網表示：“5萬元的豪華電動汽車雖然有點夸張，但10萬元級別的豪華電動汽車是有可能的?！?/p>

他說，他相信零跑汽車朱江明的判斷。

04.

蔚小理走上不了同的競爭路線

相比認同降價是大勢所趨的深藍、零跑等品牌，理想、蔚來都是堅定的不追隨者。原因其實也很簡單，他們的產品占在30萬元的價格之上，它們的目標客戶愿意為品牌溢價買單。

但不可否認的是，2023年無論對于所謂的造車第一梯隊還是第二梯隊都是難熬的一年。

此次百人會，小鵬汽車沒有代表參加，小鵬汽車長期深耕的20萬元級別市場，競爭對手已實現了對它的超越。

在剛剛發布的三月銷量數據顯示，深藍交付8568輛，超過小鵬和極氪。

▲3月新能源銷量重回大幅增長，燃油車的市場占有率進一步下調（特斯拉一季度銷量為全球銷量）

2022年虧損了144億元的李斌為蔚來辯護時表示：“去年蔚來確實賠了一些錢，但我們主要還是賠在研發上了，但研發的賠錢我覺得它是投資?！?/p>

李斌表示，去年蔚來四季度的研發投入接近40億人民幣，全年研發投入達到了108億人民幣。

但事實上2022年是蔚來的產品大年，三款新車同年交付，換言之即便占據了30萬元級別市場的領先位置，但并沒有給蔚來帶來足夠多的收入。

蔚小理的時代不是結束了，而是各自走上了不同的競爭路線。

李想將自己當前的成功和爆款復制能力歸因于兩個原因，一方面做好了面向消費者的智能電動車產品，另一個則是做好了面向員工的組織能力。

李想在談及自己的經驗時表示，將過去的職能組織變成一個矩陣型組織。IPD流程與矩陣型組織為理想解決了很多問題。第一個是解決了沒有全局，各個團隊各自為戰的問題；第二個是解決了技術、平臺和產品的研發的協同問題；第三個也解決了產品、供應鏈和交付的商業協同問題。

誰能想到，成立不到十年的理想汽車開始向一眾老汽車人分享建設、管理組織架構的經驗。

05.

武漢降價風波的四個蝴蝶效應

對于這場始于武漢的蝴蝶效應，會如何影響中國汽車市場，它是否有溢出效應最終改變世界汽車工來的定價模式，智駕網綜合各方觀點提煉了四個可能的結果：

一、智能電動汽車正在改變供應商與主機廠的被動關系，Inside模式會成為智能汽車品牌價值的一部分；

二，合資品牌加速產業鏈、研發和管理層的中國本土化，中國管理人員將更多的主導合資品牌的在華市場策略。

三、自主品牌將逐漸占據60%以上的市場份額，眾多傳統的豪華品牌會慢慢消亡，國外知名品牌開始在中國市場實行與其本土市場同樣的定價；

四、隨著插混、增程等混動車型的熱銷，新能源汽車滲透率接近40%的時間有望在今明兩年實現。

如今的中國汽車市場發生的一切有可能幾年之后在世界其它地方再現。

供應商與主機廠的被動關系會發生變化，其實從創了百人會第一個熱搜的華為余承東談及為何華為做不了博世、大陸一樣的供應商時，反向證明了這一點。

余承東說：“過去我們的想法是成為Tier1這樣的零部件供應商。但在今天這個時代，這個條件不太成立，因為華為做的不是博世和大陸那種剎車、轉向等標準化部件，我們做的是軟件、算法、云、芯片，這些軟的、智能化增量的東西很難像標準化的部件一樣大規模地去售賣，它需要跟車廠深度地卷入，不斷地做OTA版本升級、迭代?！?/p>

而主機廠一旦接受Inside模式，與智駕科技公司深度融合，則會失去部分定價權，今天寧德時代的動力電池、高通智能座艙芯片、英偉達的智駕芯片都是各個智能電動汽車品牌的加分項，Inside模式已經存在了很久。

這是今天的博世、大陸在近百年的時間內尚未達到的高度。

路特斯智能駕駛CTO執行助理靳敵說：”傳統OEM是整個汽車供應鏈的主導者，他們負責汽車的定義、設計、生產、生命周期管理、銷售等等。然而，隨著智能駕駛技術的快速發展，OEM和智能駕駛零部件企業之間的關系也發生著變化，智能駕駛零部件企業可以賦能OEM，為OEM提供關鍵的技術和零部件，使汽車具有智能駕駛功能?！?/p>

不久前，在地平線與理想汽車的一次分享會上，理想汽車將自己與地平線的關系稱為”青梅竹馬“。

兩家公司深度融合、卷入能到什么程度呢？

地平線副總裁、軟件平臺產品線總裁余軼南博士將這種合作稱之為in House。

他說，In House并不僅僅是兩家公司的人坐到一起，更重要的是雙方在工具鏈、數據流轉、Bad case分析、問題解決甚至團隊體系的緊密合作，即一個共識、一套系統。是把兩個公司的項目團隊變成一個團隊。

兩家公司從2019年開始合作，到現在真是有很多團隊的配合、協作、打磨，多年積累大家從企業的組織、文化建設，包括大家平常使用的工具例如飛書其實都是很類似的，企業文化的趨同也帶來了更強的協同效應。

這種合作以及數據安全等地緣政治的不確定性開始逼迫合資品牌加速產業鏈、研發和管理層的中國本土化，而一個更直觀的表現則是中國管理人員將更多的主導合資品牌的在華的市場策略。

這其中表現最主動的是大眾汽車集團和梅賽德斯奔馳。

大眾汽車集團此次派出了三名高管出席百人會，中國執行副總裁、CARIAD中國子公司首席執行官常青在談及大眾的本土化進展時表示：

由于各個領域的交通環境，以及駕駛習慣的差異，這一領域的軟件解決方案也需因地制宜。因此，我們在進入中國市場后，迅速地布局了本土化解決方案的規劃。去年10月份，我們推動了CARIAD（中國）的戰略部署，半年后宣布了對地平線的戰略投資以及成立合資公司的計劃。我們有信心在今年夏季公司正式運行并開發我們在中國為中國的自動駕駛和高級輔助駕駛的產品。

王傳福在談及今天的市場形勢時說：”這個時候，行業不是大魚吃小魚，是快魚吃慢魚。在大變革期，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策。三者是缺一不可，只有這樣，才有可能生存下來?！?/p>

對于合資企業而言，同時做到上述三點，除了深度本土化別無他途，而最核心的策略是讓中國本土成長起來的職業經理人主導合資品牌的中國戰略。

《華爾街日報》日前發布報道稱，跨國公司正給予在華業務更多自主權，以便它們能夠更迅速地運轉，并在中國這個龐大且快速變化的市場上與本地競爭者抗衡。放給在華業務更多的運營控制權有助于這些公司將中國作為一個主要的增長來源。

報道引述上海美國商會去年10月份進行的一項調查顯示，做出回復的307家會員公司中有44%表示正在推行“用中國思路經營中國業務”的策略。同時，21%的受訪公司表示，他們在中國是為了保障向全球其他地區的出口。

3月7日，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司宣布公司總裁兼首席執行官楊銘在結束其在中國市場的近四年任期后，銷售首席運營官段建軍將接任奔馳銷售公司總裁兼首席執行官并在今年5月1日正式上任。   

段建軍成為跨國車企史上首位華人總裁兼首席執行官，奔馳走在了大眾、奧迪、寶馬的前面。

充分的放手，充分的信任中國本土團隊是時勢使然。

那種以為在萬里之外派駐一名總督式的主管，通過遙控在華業務就可以占領市場的年代一去不復返了。

而自主品牌逐漸占據60%以上的市場份額，新能源汽車滲透率接近40%，最受益的是中國的消費者，加價提車、零整比超過100%的現象會在中國市場慢慢消失。

而這一切，始于2023年的春天。

▲豪車進入五萬元時代就偷偷的樂吧

五萬、十萬的豪華汽車在今天聽來荒誕不羈，但在一個充分競爭的市場中，什么樣的奇跡都有可能發生。

06.

關于今年汽車市場兩個彼此矛盾的判斷

行文最后，我們引用電動汽車百人會上關于今年汽車市場的兩種看法，一種是悲觀的，一種是樂觀的。

對于今年中國汽車市場悲觀的主要原因是，中國民用汽車市場趨于飽和，競爭白熱化。

這一估計的依據是根據最近一次全國人口普查結果，我國共有家庭戶接近5億戶；而統計數據顯示，2022年，中國汽車的保有量突破了3.07億輛，汽車市場趨于飽和。

而在去年新能源車同比凈增268萬輛的同時，燃油車卻同比減少了230萬輛。在眾多新能源車企高喊今年銷量將突破800萬臺之時，則意味著燃油車將連續兩年有200萬輛的跌幅，兩年累計400萬輛的下降，對于眾多品牌而言意味著天崩地裂。

▲現場展示的即將上市的深藍S7（左一）

麥肯錫全球合伙人彭波引用的一組數據表示：

國有100多個汽車品牌，規模以上占有整個市場1%的只有40多個品牌，如果在成熟市場大概是20來個品牌。意味著現在很多品牌在不盈利的狀況下勉強維持。

中國是在發展中的市場，在發展中的市場很難盈利，經過這輪淘汰賽以后形成超穩定結構的時候的，剩下的就可以盈利了。

去年美國、歐洲市場汽車企業的利潤都達到了歷史新高。

現在中國市場不掙錢是可以理解的商業競爭的情況。

再過三年、五年的時候，中國市場的盈利情況相信會做的比較好。

他同時對于今年市場的走勢給出了樂觀的評估：雖然一季度差一些，這與去年年底銷量過好有關，今年整個市場的飲食、旅游，大家愿意花錢的這些領域已經非?；鸨?，這種態勢從底層基礎消費轉到大宗消費需要時間。在中國經濟越來越開放，和國際互動越來越多的情況下，中國的消費能力和消費信心會越來越強，今年整個市場相對來看是比較樂觀的。

相比這兩個截然不同的判斷，我們的看法是，強勢品牌繼續收收割時代的紅利，弱勢品牌用盡一切手段讓自己留在牌桌上。

熬著，先活下去。